هواپیمای ترابری نظامی چندمنظوره ایرباس ای۴۰۰ام اطلس

ایرباس ای۴۰۰ام اطلس (Airbus A400M Atlas) یک هواپیمای ترابری نظامی توربوپراپ اروپایی با چهار موتور است. این هواپیما توسط ایرباس میلیتاری (اکنون ایرباس دیفنس اند اسپیس) به عنوان یک ترابری تاکتیکی با قابلیت های استراتژیک طراحی شد تا جایگزین هواپیما های قدیمی تری مانند ترانسال C-160 و لاکهید سی-130 هرلوکس شود.

از نظر اندازه، A400M بین سی-130 و بوئینگ سی-۱۷ گلوب‌مستر III قرار می‌گیرد؛ می‌تواند بارهایی سنگین‌تر از سی-130 را حمل کند و همچنین توانایی استفاده از باندهای ناهموار را دارد. این هواپیما علاوه بر قابلیت ترابری، در صورت مجهز شدن به تجهیزات مربوطه، می‌تواند ماموریت‌های سوخت‌رسانی هوایی و تخلیه پزشکی را نیز انجام دهد.

نخستین پرواز A400M در ۱۱ دسامبر ۲۰۰۹ از فرودگاه سویا در اسپانیا انجام شد. میان سال های ۲۰۰۹ و ۲۰۱۰، به دلیل تاخیر های برنامه تاخیر های برنامه توسعه و افزایش هزینه ها در آستانه لغو قرار گرفت، اما کشور های سفارش دهنده تصمیم به ادامه حمایت از پروژه گرفتند. تا ژوئیه ۲۰۱۱، مجموعا ۱۷۴ فروند A400M توسط هشت کشور سفارش داده شده بود در مارس۲۰۱۳، این هواپیمای گواهی آژانس ایمنی هوانوردی اتحاده اروپا (EASA) را دریافت کرد و نخستین فروند در آگوست همان سال به نیروی هوایی فرانسه تحویل داده شد.

توسعه

خواستگاه

ریشه‌های این پروژه به گروه هواپیمای ترابری نظامی بین‌المللی آینده (FIMA) بازمی‌گردد که در سال ۱۹۸۲ به‌صورت مشترک میان آئروسپاسیال، بریتیش ایرواسپیس (BAe)، لاکهید و مسرشمیت-بولکو-بلوم (MBB) با هدف طراحی جایگزینی برای سی-130 هرکولس و ترانسال C-160 تاسیس شد. تفاوت در نیازمندی‌های کشورهای عضو و پیچیدگی‌های سیاسی بین‌المللی باعث کندی روند پیشرفت پروژه شد. در سال ۱۹۸۹ لاکهید از این گروه کناره‌گیری کرد و به‌جای آن نسخه ارتقایافته‌ای از هرکولس با نام سی-130J سوپر هرکولس را به‌طور مستقل توسعه داد. با پیوستن آلنیای ایتالیا و کاسای اسپانیا، گروه FIMA به یوروفلگ تغییر نام یافت.

مدیران پروژه پیکربندی‌های مختلفی شامل موتور توربوفن دوتایی و چهارتایی، پروپ‌فن چهارتایی و توربوپراپ چهارتایی را بررسی کردند و در نهایت گزینه توربوپراپ را برگزیدند. از آنجا که هیچ موتور توربوپراپ موجودی در جهان غرب توان کافی برای رسیدن به سرعت کروز پیش‌بینی‌شده معادل ۰٫۷۲ ماخ را نداشت، طراحی موتوری تازه ضروری بود. ابتدا موتور توربوپراپ SNECMA M138، مبتنی بر هسته توربوفن M88، انتخاب شد، اما این موتور توان لازم برای برآورده کردن نیازمندی‌ها را نداشت. در آوریل ۲۰۰۲، ایرباس میلیتاری درخواست پیشنهاد تازه‌ای (RFP) صادر کرد که پرت اند ویتنی کانادا با موتور PW180 و یوروپراپ اینترنشنال به آن پاسخ دادند. در می ۲۰۰۳، ایرباس میلیتاری موتور یوروپراپ TP400-D6 را برگزید؛ یونایتد تکنولوجیز مدعی شد که این انتخاب نتیجه دخالت‌های سیاسی بوده است.

یکی از مدیران اجرایی یوروپراپ در آوریل ۲۰۰۳ گفت که ایرباس به‌شدت به سمت انتخاب پیشنهاد پرت اند ویتنی کانادا متمایل بوده، چراکه بیش از ۴۰۰ میلیون یورو ارزان‌تر از پیشنهاد یوروپراپ بوده است. با گذشت مهلت اولیه تصمیم‌گیری درباره موتور، نوئل فورژار، مدیرعامل ایرباس، اعلام کرد که پیشنهاد پرت اند ویتنی کانادا نزدیک به ۲۰ درصد ارزان‌تر بوده و افزود که یوروپراپ می‌تواند با ارائه پیشنهادی به‌مراتب پایین‌تر نظر شرکت را تغییر دهد؛ یوروپراپ نیز در پاسخ، قیمت پیشنهادی خود را ۱۰ تا ۲۰ درصد کاهش داد. بر اساس گزارشی دیگر، پیشنهاد بازنگری‌شده یوروپراپ همچنان ۱۲۰ میلیون یورو بیش از پیشنهاد پرت اند ویتنی کانادا بود.

کشورهای شریک اولیه این پروژه عبارت بودند از فرانسه، آلمان، ایتالیا، اسپانیا، بریتانیا، ترکیه، بلژیک و لوکزامبورگ. این کشورها مسئولیت مدیریت خرید A400M را به سازمان همکاری مشترک در امور تسلیحات (OCCAR) سپردند. پس از کناره‌گیری ایتالیا و بازنگری در تعداد کل سفارش‌ها، نیازمندی نهایی به ۱۸۰ فروند کاهش یافت. نخستین پرواز برای سال ۲۰۰۸ و نخستین تحویل برای سال ۲۰۰۹ پیش‌بینی شده بود. در آوریل ۲۰۰۵، آفریقای جنوبی به این برنامه پیوست و شرکت دنل ساب ایرواستراکچرز قراردادی برای ساخت اجزای بدنه دریافت کرد. مالزی نیز دومین کشور خارج از اروپا بود که در این پروژه مشارکت کرد؛ شرکت مالزیایی CTRM مسئول ساخت قطعات کامپوزیت هوایی برای این هواپیما شد.

تاخیر ها و مشکلات

در ژانویه ۲۰۰۹، ایاداس اعلام کرد که نخستین تحویل از سال ۲۰۰۹ حداقل تا سال ۲۰۱۲ به تعویق افتاده و خواستار بازنگری در قرارداد شد. طبق گزارش نشریه فایننشال تایمز دویچلند، وزن A400M دوازده تن بیش از حد مجاز بود و ممکن بود نتواند نیازمندی کلیدی خود، یعنی توانایی حمل هوایی ۳۲ تن بار، را برآورده کند؛ بر اساس این گزارش، هواپیما تنها قادر به حمل ۲۹ تن بود که برای جابجایی یک خودروی رزمی پیاده مانند پوما کافی نبود. فرمانده نیروی هوایی آلمان (لوفت وافه) این وضعیت را توسعه ای فاجعه بار خواند و هشدار داد که ممکن است تحویل به آلمان تا سال ۲۰۱۴ به تاخیر بیفتد.

در مارس ۲۰۰۹، تام اندرس، مدیرعامل ایرباس، به نشریه اشپیگل گفت که این برنامه ممکن است بدون تغییرات اساسی متوقف شود. OCCAR به کشور های عضو یادآوری کرد که می تواند قرارداد را پیش از ۳۱ مارس ۲۰۰۹ فسخ کنند. در آوریل ۲۰۰۹، نیروی هوایی آفریقای جنوبی اعلام کرد که به‌دلیل تاخیرها و افزایش هزینه‌ها در حال بررسی جایگزین‌هایی برای A400M است و سرانجام در ۵ نوامبر ۲۰۰۹ سفارش خود را لغو کرد. طبق گزارشی که نیویورک‌تایمز در ژوئن ۲۰۰۹ منتشر کرد، فرانسه و آلمان تصمیم درباره لغو سفارش‌های خود را شش ماه به تعویق انداختند، در حالی که بریتانیا قصد داشت تا پایان همان ماه تصمیم بگیرد. بر اساس گزارشی که به سنای فرانسه ارائه شده بود، هزینه پروژه پنج میلیارد یورو از بودجه فراتر رفته و ۳ تا ۴ سال از برنامه عقب بود.

در سال ۲۰۰۹ ایرباس پذیرفت که این برنامه دست کم ۲٫۴ میلیارد یورو زیان به همراه خواهد داشت و بدون فروش صادراتی نمی تواند به نقطه ای سر به سر برسد. بررسی موسسه پرایس واتر هاوس کوپر نشان داد که پروژه ممکن است تا ۱۱٫۲ میلیارد یورو از بودجه فراتر رود و اقدامات اصلاحی می‌تواند این رقم را به ۷٫۶ میلیارد یورو کاهش دهد. در ۲۴ ژوئیه ۲۰۰۹، هفت کشور اروپایی عضو اعلام کردند که پروژه ادامه خواهد یافت و یک نهاد مشترک خرید برای بازنگری در قرارداد تشکیل دادند. در دسامبر همان سال، فایننشال تایمز گزارش داد که ایرباس درخواست کمک مالی پنج میلیارد یورویی دیگر کرده است. در ژانویه ۲۰۱۰ ایرباس بار دیگر اعلام کرد که ممکن است پروژه متوقف شود، مگر آنکه دولت‌های عضو ۵٫۳ میلیارد یورو کمک مالی دیگر تزریق کنند.

در ژوئن ۲۰۰۹، لاکهید مارتین اعلام کرد که هم بریتانیا و هم فرانسه جزئیاتی درباره سی-J130 را به عنوان جایگزینی برای A400M درخواست کرده اند.

در نوامبر ۲۰۱۰، بلژیک، بریتانیا، فرانسه، آلمان، لوکزامبورگ، اسپانیا و ترکیه قرارداد نهایی را امضا کردند و موافقت کردند مبلغ ۱٫۵ میلیارد یورو به ایرباس میلیتاری وام دهند. در آن زمان برنامه دست‌کم سه سال از جدول زمانی عقب بود. بریتانیا سفارش خود را از ۲۵ به ۲۲ فروند و آلمان از ۶۰ به ۵۳ فروند کاهش داد و مجموع سفارش‌ها از ۱۸۰ به ۱۷۰ فروند رسید.

در سال ۲۰۱۳، بودجه فرانسه برای خرید ۵۰ فروند حدود ۸٫۹ میلیارد یورو با قیمت واحد ۱۵۲٫۴ میلیون یورو (یا با احتساب هزینه‌های توسعه، ۱۷۸ میلیون یورو) بود. کتاب سفید دفاعی و امنیت ملی فرانسه در همان سال، نیاز به هواپیمای ترابری تاکتیکی را از ۷۰ به ۵۰ فروند کاهش داد. از آنجا که A400M توانایی سوخت‌رسانی هوایی به بالگردها را نداشت، فرانسه در سال ۲۰۱۶ اعلام کرد که چهار فروند سی-J130 نیز خریداری خواهد کرد. در ژوئیه همان سال، آزمایشگاه هوا فضایی فرانسوی اونرا (ONERA) موفقیت آزمایش های تونل باد را برای پیکربندی شیلنگ و مخروط به طول ۳۶٫۵ متر جهت امکان سوخت رسانی به بالگرد ها تایید کرد؛ آزمایش های پیشین با شیلنگ ۲۴ متری به دلیل ناپایداری ناشی از گردابه های تولید شده توسط اسپویلر ها با شکست مواجه شده بود.

در آوریل ۲۰۱۶، نقصی در تولید چهارده گیربکس ملخ (PGB) ساخته شده توسط تامین کننده ایتالیایی (آویو ائرو) کشف شد. این مشکل که ناشی از فرایند عملیات حرارتی ضعیف کننده چرخ دنده حلقه ای بود، تنها همان دسته را تحت تاثیر قرارداد؛ ایرباس نیز اعلام کرد که تا زمان جایگزینی کامل، هر هواپیما می تواند با حداکثر یک گیربکس آسیب دیده و مشروط به بازرسی های مداوم به پرواز خود ادامه دهد. مشکل دیگری نیز به ترک خوردگی پین ورودی بود که می توانست ذرات فلزی ریزی را وارد سیستم روغن کند؛ این مشکل تنها موتور های شماره یک و سه را که ملخ هایشان در جهت راست می چرخد تحت تاثیر قرار می داد. آژانس ایمنی هوانوردی اتحادیه اروپا (EASA) دستور العمل قابلیت پرواز صادر کرد که بازرسی فوری روی بال و درصورت وجود آسیب، تعویض قطعه را الزامی می کرد. راه حل موقتی این مشکل در ژوئیه ۲۰۱۶ تایید شد و بازه های بازرسی را به طور چشمگیری افزایش داد.

در می ۲۰۱۶، ایرباس تایید کرد که رفتار ترک خوردگی شناسایی شده در بازرسی های کنترل کیفیت سال ۲۰۱۱ در قطعه یک فروند A400M فرانسوی نیز مشاهده شده است. این ترک خوردگی ایمنی پرواز را تهدید نمی کرد و می توانست در برنامه های تعمیر و ارتقای معمول برطرف گردد. آلیاژ آلومینیوم-روی، از سری 7000 که در چند قاب مرکزی استفاده شده بود، به دلیل ترکیب شیمیایی و شرایط محیطی دچار گسترش ترک می شد. این آلیاژ از هواپیما های آینده حذف گردید و بازسازی فروند های اولیه برای آن، که ممکن بود تا هفت ماه طول بکشد مورد بررسی قرار گرفت.

در ۲۹ می ۲۰۱۶، تام اندرس، مدیر عامل ایرباس، در مصاحبه ای با نشریه بیلد ام زونتاگ پذیرفت که بخشی از مشکلات عظیم A400M ناشی از اشتباهات خود ایرباس بوده است: ما مشکلات موتور را دست کم گرفتیم... ایرباس تحت تاثیر برخی رهبران شناخته شده اروپایی قرار گرفت تا از موتوری ساخته کنسرسیوم بی تجربه استفاده کند. ایرباس همچنین مسئولیت کامل موتور را بر عهده گرفته بود. در ۲۷ ژوئیه ۲۰۱۶، ایرباس تایید کرد که به دلیل مشکلات تحویل و کاهش چشم انداز صادرات، یک میلیارد دلار زیان را شناسایی کرده است.

پرواز آزمایشی

پیش از نخستین پرواز، زمان آزمایشی هوابرد لازم برای موتور یوروپراپ TP400 که با استفاده از یک هواپیمای آزماشی سی-130 که نخستین پرواز خود را در ۱۷ دسامبر ۲۰۰۸ انجام داد، به دست آمد. نخستین پرواز A400M در ۱۱ دسامبر ۲۰۰۹ از سویا انجام شد. در آوریل ۲۰۱۰، دومین فروند نخستین پرواز خود را انجام داد و در ژوئیه همان سال سومین فروند نیز به هوا برخاست؛ در آن زمان ناوگان آزمایشی بیش از ۴۰۰ ساعت پرواز در بیش از ۱۰۰ سورتی را پشت سر گذاشته بود. در همان ماه، A400M آزمایش بار نهایی بال را با موفقیت پشت سرگذاشت و در اکتبر ۲۰۱۰ ایرباس آغاز آزمایش های سوخت رسانی هوایی و پرتاب هوایی را اعلام کرد. تا اکتبر ۲۰۱۰، مجموع ساعات پرواز به ۶۷۲ ساعت از ۲٬۷۰۰ ساعت مورد نیاز برای گواهی نامه رسیده بود. در نوامبر همان سال، نخستین پرواز چتربازان انجام شد که اندرس، مدیر عامل ایرباس، و برونو دلانوی، مدیر پروژه A400M، از جمله چتر باز ها بودند

در اواخر سال ۲۰۱۰، آزمایش های شبیه سازی یخ زدگی روی هواپیمای آزمایشی MSN1 با استفاده از تجهیزات نصب شده روی لبه حمله بال انجام شد. این آزمایش ها مشکلی آیرودینامیکی را آشکار کرد که باعث لزرش دم افقی می شد و با نصب تجهیزات ضد یخ شونده از هوای خون ریزی (bleedair) طی یک بازسازی شش هفته ای برطرف شد؛ هواپیما های تولیدی نیز به طور مشابه مجهز شدند. آزمایش های زمستانی در کی رونای سوئد در فوریه ۲۰۱۱ انجام گردید. در مارس ۲۰۱۲، آزمایش های اقلاع و فرود در ارتفاع بالا در لاپاز (۴٬۰۶۱٫۵ متر) و کوچابامبا (۲٬۵۴۸ متر) در بولیوی انجام شد.

تا آوریل ۲۰۱۱، مجموعاً ۱٬۴۰۰ ساعت پرواز در ۴۵۰ سورتی به‌دست آمده بود. در می ۲۰۱۱، موتور TP400-D6 گواهی EASA را دریافت کرد و ناوگان A400M به ۱٬۶۰۰ ساعت پرواز در ۵۰۰ سورتی رسید؛ تا سپتامبر همان سال این رقم به ۲٬۱۰۰ ساعت و ۶۸۴ سورتی افزایش یافت. به‌دلیل مشکلی در گیربکس، در نمایشگاه هوایی پاریس ۲۰۱۱، یک فروند A400M به‌جای نمایش پروازی، به‌صورت ایستا به نمایش درآمد. تا اکتبر ۲۰۱۱، مجموع ساعات پرواز به ۲٬۳۸۰ ساعت در ۷۸۴ سورتی رسید.

در می ۲۰۱۲، قرار بود هواپیمای آزمایشی MSN2 یک هفته را صرف آزمایش‌های باند ناهموار روی یک باند چمنی در فرودگاه کاتبوس-درویتس آلمان کند. این آزمایش‌ها در ۲۳ می زودتر از موعد متوقف شد، زیرا در جریان یک آزمایش اقلاع لغوشده، چرخ‌های اصلی سمت چپ هواپیما درون سطح باند فرو رفت. ایرباس میلیتری اعلام کرد که رفتار هواپیما عالی بوده است و هواپیمای بدون آسیب به تولوز بازگردانده شد.

در نمایشگاه هوایی سلطنتی بین‌المللی ۲۰۱۲ (RIAT)، این هواپیما به‌طور رسمی نام اطلس را دریافت کرد. در مارس ۲۰۱۳، A400M گواهی‌نامه نوعی EASA را دریافت کرد که راه را برای ورود آن به خدمت هموار ساخت.

تولید و تحویل

مونتاژ نخستین A400M از اوایل سال ۲۰۰۷ در کارخانه سویای ایاداس اسپانیا آغاز شد. مجموعه‌های اصلی که در سایر تاسیسات خارجی ساخته می‌شدند، توسط هواپیماهای باربری بلوگا ایرباس به سویا منتقل می‌شدند. در فوریه ۲۰۰۸، چهار موتور آزمایشی TP400-D6 برای نخستین فروند A400M تحویل داده شد و آزمایش‌های سازه‌ای استاتیک روی یک بدنه آزمایشی در مارس همان سال در اسپانیا آغاز شد. ایرباس در سال ۲۰۱۰ برنامه‌ریزی کرده بود سالانه ۳۰ فروند تولید کند. ترکیش ایرواسپیس ایندستریز، شریک ترکیه‌ای پروژه، نخستین قطعه A400M را در سال ۲۰۰۷ به برمن تحویل داد.

نخستین پرواز که در ابتدا برای اوایل سال ۲۰۰۸ برنامه‌ریزی شده بود، به‌دلیل تاخیرها و فشارهای مالی به تعویق افتاد. ایاداس در ژانویه ۲۰۰۸ اعلام کرد که مشکلات موتور عامل این تاخیر بوده است. نخستین پرواز که برای ژوئیه ۲۰۰۸ برنامه‌ریزی مجدد شده بود، بار دیگر به تعویق افتاد. گواهی‌نامه غیرنظامی مطابق استاندارد EASA CS-25، پیش از گواهی‌نامه کاربرد نظامی صادر شد. در ژوئن ۲۰۰۸، مراسم رونمایی از A400M در سویا با حضور پادشاه خوان کارلوس یکم اسپانیا برگزار شد.

تولید سری در ۱۲ ژانویه ۲۰۱۱ آغاز شد. در آگوست ۲۰۱۳ نخستین فروند به نیروی هوایی فرانسه تحویل داده شد و تحویل رسمی طی مراسمی در سپتامبر همان سال انجام گرفت. در همان ماه، نخستین فروند ترکیه‌ای نخستین پرواز خود را از سویا انجام داد و در مارس ۲۰۱۵ مالزی نخستین فروند خود را دریافت کرد.

در می ۲۰۱۵ مشخص شد که کشورهای عضو تیمی به نام تیم نظارت بر برنامه (PMT) برای بررسی و رصد پیشرفت توسعه و تولید A400M تشکیل داده‌اند. این تیم خط مونتاژ نهایی در سویا و سایر تاسیسات تولیدی را بازرسی می‌کند. نتایج اولیه نشان داد که ایرباس فاقد رویکردی یکپارچه در تولید، توسعه و بازسازی بوده و این موارد را به‌عنوان برنامه‌های جداگانه در نظر می‌گرفته است.

در ۹ می ۲۰۱۵، یک فروند A400M در نخستین پرواز آزمایشی خود در سویا سقوط کرد. در پی این سانحه، آلمان، مالزی، ترکیه و بریتانیا پروازهای خود را تا پایان تحقیقات به حالت تعلیق درآوردند. تمرکز اولیه تحقیقات بر این بود که آیا نرم‌افزار تازه مدیریت تامین سوخت برای تریم مخازن سوخت جهت انجام برخی مانورها عامل سانحه بوده است؛ ایرباس به‌روزرسانی‌ای صادر کرد و از بهره‌برداران خواست تمام واحدهای کنترل موتور (ECU) را بازرسی کنند. یکی از سناریوهای کلیدی مورد بررسی این بود که داده‌های پارامتر کالیبراسیون گشتاور به‌طور تصادفی در جریان نصب نرم‌افزار روی سه موتور پاک شده و مانع از عملکرد سامانه FADEC شده بود. در ۳ ژوئن ۲۰۱۵، ایرباس اعلام کرد که تحقیقات تایید کرده‌اند موتورهای یک، دو و سه پس از برخاست دچار انجماد توان شده و به تلاش‌های خدمه برای کنترل عادی توان پاسخ نداده‌اند.

در ۱۱ ژوئن ۲۰۱۵ وزارت دفاع اسپانیا اعلام کرد که پروازهای آزمایشی می‌توانند از سر گرفته شوند. نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا تعلیق پروازهای A400M را در ۱۶ ژوئن ۲۰۱۵ لغو کرد و روز بعد نیروی هوایی ترکیه نیز چنین کرد. تحویل‌ها در ۱۹ ژوئن ۲۰۱۵ از سر گرفته شد. در ژوئن ۲۰۱۶، نیروی هوایی فرانسه نهمین فروند خود را که نخستین فروند دارای قابلیت انجام ماموریت‌های تاکتیکی مانند پرتاب هوایی تدارکات بود، تحویل گرفت؛ این استاندارد بازنگری‌شده شامل افزودن زره کابین خلبان و تجهیزات سامانه دفاعی، به‌همراه مجوز انتقال و دریافت سوخت در پرواز بود.

طراحی و مشخصات فنی

A400M بهبودهای چشمگیری در بار مفید، برد، حجم داخلی و ظرفیت عملیاتی نسبت به ترانسال C-160 و لاکهید سی-۱۳۰ که جایگزین یا مکمل آن‌هاست ارائه می‌دهد. این هواپیما می‌تواند تا ۳۷ تن بار را در بردی معادل ۲٬۰۰۰ مایل دریایی حمل کند. محفظه باری آن ۱۷٫۷۱ متر طول (بدون احتساب رمپ)، ۴ متر عرض و ۳٫۸۵ متر ارتفاع دارد و می‌تواند برای حمل بار یا نیروهای نظامی، پرتاب چترباز، تخلیه پزشکی یا سوخت‌رسانی هوایی پیکربندی شود. این هواپیما توانایی عملیات از باندهای کوتاه و نرم و همچنین پروازهای بار با برد بلند را دارد. یک بار معمولی می‌تواند شامل شش خودروی لندرور و یدک‌شان، دو زره‌پوش سبک، یک کامیون کمپرسی و بیل مکانیکی، یک سامانه موشکی پاتریوت، یک بالگرد پوما یا کوگر، یا یک کامیون همراه با تریلر ۲۵ تنی باشد.

A400M دارای سامانه کنترل پرواز فلای‌بای‌وایر با دسته‌های کنترل جانبی (سایدستیک) و حفاظت از پاکت پرواز است. مانند سایر هواپیماهای ایرباس، این هواپیما کاملاً به کابین شیشه‌ای مجهز است. بیشتر سامانه‌های آن با الهام از A380 طراحی شده، اما برای ماموریت نظامی تغییر یافته‌اند. سامانه هیدرولیک شامل دو کانال ۲۰٫۷ مگاپاسکالی (۳٬۰۰۰ پوند بر اینچ مربع) است که عملگرهای اصلی و ثانویه کنترل پرواز، چرخ فرود، ترمزهای چرخ، درب محفظه بار و سامانه سوخت‌رسانی اختیاری شیلنگ و مخروط را تغذیه می‌کند. مانند A380، سامانه هیدرولیک سوم وجود ندارد؛ در عوض دو سامانه الکتریکی وجود دارد که افزونگی غیرمشابه بیشتری در برابر آسیب رزمی فراهم می‌کند.

در ژوئن ۲۰۱۹، ایرباس دیفنس اند اسپیس قراردادی از سوی اداره تجهیزات، فناوری اطلاعات و پشتیبانی خدماتی بوندسور آلمان (BAAINBw) برای یکپارچه‌سازی و صدور گواهی سامانه ضدپدافند مادون‌قرمز هدایت‌شونده J-MUSIC در زیرسامانه دفاعی A400M برای نیروی هوایی آلمان دریافت کرد. این سامانه که توسط شرکت دیل دیفنس آلمان و بر پایه فناوری J-MUSIC شرکت اسرائیلی البیت سیستمز ارائه شده، قابلیت خودحفاظتی هواپیما در برابر موشک‌های حرارت‌یاب را افزایش می‌دهد؛ این قرارداد قرار بود طی یک دوره چهارساله اجرا شود.

بیش از ۳۰ درصد ساختار هواپیما از مواد کامپوزیت ساخته شده است. بال با دهانه ۴۲٫۴ متر عمدتاً از قطعات کامپوزیت فیبر کربن، شامل تیرهای اصلی بال و پوسته بال به طول ۱۹ متر و ضخامت ۱۲ تا ۱۴ میلی‌متر، ساخته شده است. وزن بال حدود ۶٬۵۰۰ کیلوگرم است و می‌تواند تا ۲۵٬۰۰۰ کیلوگرم سوخت حمل کند. نسبت طول به عرض بال ۸٫۱، وتر آن ۵٫۶ متر و زاویه پیکان بال در ۲۵ درصد وتر آیرودینامیکی میانگین، ۱۵ درجه است.

A400M دارای دم از نوع T است. باله عمودی آن ۸٫۰۲ متر ارتفاع دارد و باله افقی با دهانه ۱۹٫۰۳ متر و زاویه پیکان ۳۲٫۵ درجه است.

ملخ‌های ساخت راتیه-فیژاک با مدل FH385 در جهت پادساعتگرد و مدل FH386 در جهت ساعتگرد می‌چرخند. این ملخ‌های هشت‌پره از نوع سیمیتار از یک ماده کامپوزیتی بافته‌شده ساخته شده‌اند. این هواپیما با چهار موتور یوروپراپ TP400-D6 با توان هرکدام ۸٬۲۵۰ کیلووات (۱۱٬۰۰۰ اسب‌بخار) به حرکت درمی‌آید. TP400-D6 قدرتمندترین موتور توربوپراپ در جهان غرب است که تاکنون وارد خدمت عملیاتی شده است.

جفت ملخ روی هر بال در جهت مخالف یکدیگر می‌چرخند، به‌گونه‌ای که نوک ملخ‌ها از بالا به سمت نقطه میانی بین دو موتور حرکت می‌کنند؛ این برخلاف اکثریت قریب‌به‌اتفاق هواپیماهای چندموتوره ملخی است که تمام ملخ‌های آن‌ها در یک جهت می‌چرخند. این چرخش متقابل با استفاده از یک گیربکس روی دو موتور به دست می‌آید و تنها جهت چرخش ملخ (نه خود موتور) معکوس می‌شود؛ هر چهار موتور یکسان هستند و همه در یک جهت می‌چرخند، که این امر نیاز به نگهداری دو نوع موتور راست‌گرد و چپ‌گرد جداگانه را از بین می‌برد و هزینه‌های نگهداری و تامین قطعات را کاهش می‌دهد. این پیکربندی که پایین بین موتورها (DBE) نامیده می‌شود، برآیند نیروی برآ بیشتری تولید می‌کند و گشتاور و جریان پشت ملخ روی هر بال را کاهش می‌دهد؛ همچنین در صورت خرابی موتور بیرونی، انحراف عرضی (یاو) کمتری ایجاد می‌کند. به‌دلیل این مزایا، اندازه باله عمودی ۱۷ درصد و اندازه باله افقی ۸ درصد کاهش یافته است.

یک دوربین دید پیش‌روی مادون‌قرمز (EVS) دید بهتری از زمین در شرایط دید کم فراهم می‌کند. تصاویر این سامانه روی نمایشگر HUD برای پرواز در ارتفاع پایین نمایش داده می‌شود که ارزش آن برای پروازهای تاکتیکی شبانه یا در ابر مشخص شده است. ایاداس و تالس نیز حسگر هشدار موشک چندرنگ مادون‌قرمز (MIRAS) را برای A400M تامین می‌کنند.

A400M دارای یک پروب سوخت‌رسانی قابل‌جدا شدن روی کابین خلبان است که امکان دریافت سوخت از تانکرهای مجهز به مخروط را فراهم می‌کند. به‌صورت اختیاری، این پروب می‌تواند با یک محفظه UARRSI روی بدنه جایگزین شود تا دریافت سوخت از تانکرهای مجهز به بازو ممکن گردد. این هواپیما در صورت مجهز شدن به دو پاد سوخت‌رسانی زیر بالی از نوع شیلنگ و مخروط یا یک واحد طبل و شیلنگ مرکزی، می‌تواند نقش تانکر را نیز ایفا کند؛ نرخ انتقال سوخت پادهای زیر بالی ۲۰ کیلوگرم بر ثانیه است.

A400M همچنین دارای بافل‌های قابل‌جمع‌شدن جلوی درهای کناری عقب است که برای فرصت‌دادن به چترباز‌ها جهت دور شدن از هواپیما پیش از برخورد با جریان پشت هواپیما طراحی شده‌اند.

مشخصات عمومی A400M

مشخصه	مقدار
خدمه	۳ یا ۴ نفر (دو خلبان، خلبان سوم اختیاری، یک بارمعاون)
ظرفیت بار	۳۷٬۰۰۰ کیلوگرم
ظرفیت نفر	رزمنده مجهز / چترباز، یا تا ۶۶ برانکارد همراه با ۲۵ پرسنل پزشکی
ابعاد محفظه بار	عرض ۴ متر × ارتفاع ۳٫۸۵ متر × طول ۱۷٫۷۱ متر (بدون رمپ ۵٫۴۰ متر)
طول هواپیما	۴۵٫۱ متر
دهانه بال	۴۲٫۴ متر
ارتفاع	۱۴٫۷ متر
سطح بال	۲۲۵٫۱ مترمربع
وزن خالی	۷۸٬۶۰۰ کیلوگرم
حداکثر وزن برخاست	۱۴۱٬۰۰۰ کیلوگرم
ظرفیت سوخت سوخت داخلی	۵۰٬۵۰۰ کیلوگرم
حداکثر وزن فرود	۱۲۳٬۰۰۰ کیلوگرم
موتور	چهار موتور توربوپراپ یوروپراپ TP400-D6، هرکدام ۸٬۲۰۰ کیلووات (۱۱٬۰۰۰ اسب‌بخار)
ملخ	خدمه: ۳ یا ۴ نفر (دو خلبان، خلبان سوم اختیاری، یک بارمعاون)
حداکثر سرعت	۰٫۷۲ ماخ
سرعت کروز	۷۸۱ کیلومتر بر ساعت در ارتفاع ۹٬۴۵۰ متری
سقف پروازی	۱۲٬۲۰۰ متر
بار روی بال	۶۳۷ کیلوگرم بر مترمربع
برد با حداکثر بار	۳٬۳۰۰ کیلومتر

نقش ها و قابلیت ها

نقش ها و قابلیت های تائید شده

هواپیما های ترابری (استراتژیکی و تاکتیکی) با توانایی فرود بر روی باند های کوتاه و بدون آماده سازی؛ تخلیه پزشکی؛ سوخت رسانی هوایی به (تا ۵۱ تن سوخت)؛ و تحویل هوایی شامل پرتاب چترباز و پرتاب هوایی خودرو و کمک‌های بشردوستانه.

نقش ها و قابلیت های در دست توسعه

آتش نسانی هویی (چند پرواز و ماموریت نمایشی با موفقیت انجام گردیده و توسعه بر روی کیت قابل نصب و برداشت متمرکز است)، اختلال گر ایستاده (یک نسخه جنگ الکترونیک تهاجمی که به ویژه توسط آلمان در قالب برنامه luWES بررسی می شود و نیازمند تغییرات سازی ای برای یکپارچه سازی آنتن ها است)؛ و نقش کشتی مادر شامل توسعه قابلیت استقرار تا ۱۲ موشک هم‌اندازه تاروس یا ۵۰ پهپاد از پالت‌های داخل محفظه بار.

در ژوئن ۲۰۲۶، فرانسه نخستین مشتری ارتقای سامانه ماموریت موازی (PMS) برای A400M شد. بر اساس قراردادی که OCCAR از سوی اداره کل تسلیحات فرانسه (DGA) اعطا کرد، ایرباس در حال توسعه یک سامانه ماموریت ماژولار با معماری باز است که با تمرکز اولیه بر نقش‌های اطلاعاتی، مراقبتی و شناسایی (ISR)، قابلیت‌های چندماموریتی A400M را گسترش می‌دهد. این سامانه شامل کنسول‌های ماموریت تاکتیکی قابل‌نصب و برداشت در محفظه بار، یکپارچه‌سازی یک حسگر اپترونیک و یک معماری باز است که از حسگرها، سامانه‌های ارتباطی، مؤثرها و یکپارچه‌سازی سامانه‌های بدون سرنشین بیشتری پشتیبانی خواهد کرد. نصب نخستین هواپیمای ارتقایافته برای سال ۲۰۲۷ برنامه‌ریزی شده، آزمایش‌های پروازی برای سال ۲۰۲۸ در نظر گرفته شده و قابلیت عملیاتی اولیه (IOC) تا پایان این دهه پیش‌بینی می‌شود. این برنامه نخستین مرحله از نقشه راه گسترده‌تر ایرباس برای A400M چندماموریتی است که شامل ارتقای قابلیت‌های ارتباطی و فرماندهی-کنترل، قابلیت‌های رزمی مشترک، افزایش ظرفیت بار مفید و کیت‌های آتش‌نشانی قابل‌نصب و برداشت نیز می‌شود.

تاریخچه عملیاتی

در ۲۹ دسامبر ۲۰۱۳، نیروی هوایی فرانسه نخستین ماموریت عملیاتی A400M را انجام داد؛ این هواپیما در پشتیبانی از عملیات سروال به مالی پرواز کرد.

در ۱۰ سپتامبر ۲۰۱۵، نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا با ۹۰۰ ساعت پرواز در ۳۰۰ سورتی که با ناوگانی متشکل از چهار فروند به‌دست آمده بود، به‌عنوان پیشتاز ناوگان A400M از نظر ساعات پروازی اعلام شد. اسکادران‌لیدر گلن ویلکاکس از اسکادران آزمایش هواپیماهای سنگین نیروی هوایی سلطنتی تایید کرد که سطح اطمینان‌پذیری برای هواپیمایی در این مرحله ابتدایی از عمر خود بالا بوده و آزمایش‌های عینک دید شب، تحمل گرما و سرما، شناسایی مشخصات صوتی و طرح‌های نخستین مهاربندی بار پیش‌تر تکمیل شده بودند. در مارس همان سال، نخستین ماموریت عملیاتی نیروی هوایی سلطنتی با پرواز حامل بار به پایگاه آکروتیری قبرس انجام شد.

در سپتامبر و اکتبر ۲۰۱۷، فروندهای A400M فرانسه، آلمان و بریتانیا در عملیات‌های امدادرسانی پس از طوفان ایرما در کارائیب شرکت کردند و یک بالگرد پوما، غذا، آب و سایر تدارکات کمکی را تحویل داده و افراد گرفتار در طوفان را تخلیه کردند.

در ژوئیه ۲۰۱۸، لوفت‌وافه آلمان برای نخستین‌بار از A400M در شرایط رزمی استفاده کرد و ۷۵ سرباز را از پایگاه هوایی وونشتورف به مزارشریف افغانستان منتقل کرد. اینگو گرهارتس، بازرس نیروی هوایی آلمان، این را «نقطه عطف» خواند، زیرا نخستین ماموریت از این دست در یک منطقه جنگی فعال بود و نشان داد کیت زره‌پوش هواپیما کاملاً کارآمد است.

در سپتامبر ۲۰۱۸، نیروی هوایی و فضایی فرانسه اعلام کرد که ناوگان ۱۴ فروندی A400M خود ۱۰٬۰۰۰ ساعت پرواز، عمدتاً در ماموریت‌های تدارکاتی عملیات بارخان، ثبت کرده است.

دولت آلمان قصد داشت ۱۳ فروند باقی‌مانده از سفارش ۵۳ فروندی خود را بفروشد، اما موفق به جذب خریدار نشد. در سال ۲۰۱۷، پارلمان آلمان تصمیم گرفت آن‌ها را در عوض در پایگاه وونشتورف در شمال آلمان به خدمت بگیرد. در ژانویه ۲۰۱۹، اورزولا فون در لاین، وزیر دفاع وقت آلمان، اعلام کرد که ۱۰ فروند A400M برای تشکیل یک بال ترابری هوایی چندملیتی در پایگاه لشفلد در جنوب آلمان استفاده خواهد شد؛ این طرح در سال ۲۰۲۲ به‌دلیل نبود علاقه از سوی شرکای بالقوه کنار گذاشته شد.

در سال ۲۰۱۹، یک فروند تانکر A400M آلمانی جایگزین ایرباس A310 MRTT مستقر در پایگاه هوایی موفق سلطی اردن شد تا در چارچوب دخالت نظامی آلمان علیه داعش، به هواپیماهای متحد سوخت‌رسانی کند.

در آگوست ۲۰۲۱، مجموعاً ۲۵ فروند A400M توسط بلژیک، فرانسه، آلمان، اسپانیا، ترکیه و بریتانیا برای کمک به تخلیه فرودگاه کابل به کار گرفته شدند. فروندهای آلمانی طی ۳۵ پرواز، ۵٬۳۴۷ نفر را تخلیه کردند.

در سپتامبر ۲۰۲۳، پس از زمین‌لرزه‌ای به بزرگی ۶٫۹ ریشتر که مراکش را ویران کرد، یک فروند A400M نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا تیم‌های جست‌وجو و نجات بریتانیایی را به مراکش منتقل کرد.

در اکتبر ۲۰۲۴، نیروی هوایی آلمان قابلیت «پرتاب هوایی ترکیبی» A400M را در منطقه پرتاب شویِن در پایگاه هوایی سله آزمایش کرد؛ در این آزمایش پرتاب نیرو و بار به‌طور ترکیبی از ارتفاع ۴۰۰ متر و سرعت ۲۲۰ کیلومتر بر ساعت در پیکربندی‌های مختلف انجام شد. این آزمایش‌ها که تحت نظارت BAAINBw انجام شد، بر پایه آزمایش‌های پیشین پالت CDS مطابق استاندارد ناتو در رزمایش‌های گرافنوور در سال ۲۰۲۰ بنا شده و توانایی A400M در استقرار تا چهار تن بار و ۱۰۸ چترباز طی یک سورتی واحد را تایید کرد. گواهی نهایی نظامی منوط به آزمایش‌های بیشتر و تحلیل داده‌هاست، هرچند گواهی ایرباس پیش‌تر صادر شده است.

در ۹ می ۲۰۲۶، یک فروند A400M نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا تیم ویژه نظامی بریتانیا را برای یک ماموریت بشردوستانه اضطراری بی‌سابقه، با چتر روی جزیره تریستان دا کونیا، مجمع‌الجزایری در اقیانوس اطلس جنوبی که یکی از دورافتاده‌ترین جزایر جهان محسوب می‌شود، فرود آورد. این تیم برای درمان یک شهروند بریتانیایی مشکوک به ابتلا به هانتاویروس اعزام شد؛ او ساکن محلی جزیره بود که از کشتی تفریحی MV Hondius که با شیوع ویروس مواجه شده بود، پیاده شده بود. ذخایر اکسیژن بیمارستان جزیره به سطح بحرانی رسیده بود. این قلمرو به‌طور معمول تنها با یک تیم پزشکی دونفره اداره می‌شود. شش چترباز و دو پزشک نظامی از تیپ حمله هوایی ۱۶ این ماموریت را انجام دادند. به‌دلیل نیاز به مراقبت‌های پزشکی تخصصی، یک پرستار و یک پزشک بخش مراقبت‌های ویژه برای پرش‌های دونفره به چترباز‌ها بسته شدند. این تیم مسافتی معادل ۶٬۷۸۸ کیلومتر از پایگاه بریز نورتون تا جزیره اسنشن پرواز کرد و سپس بیش از ۳٬۰۰۰ کیلومتر دیگر تا منطقه پرتاب را طی کرد که با سوخت‌رسانی هوایی از یک فروند ووییجر نیروی هوایی سلطنتی پشتیبانی می‌شد. تیم پزشکی در برابر بادهایی با سرعت بیش از ۲۵ مایل بر ساعت روی زمین گلف صخره‌ای جزیره فرود آمدند. همزمان، یک فروند دیگر A400M نیروی هوایی سلطنتی ۳٫۳ تن کمک‌های پزشکی و اکسیژن حیاتی را با چتر پرتاب کرد.

سوانح

یک فروند A400M در ۹ می ۲۰۱۵ سقوط کرد؛ هواپیمای شماره MSN23 در نخستین پرواز آزمایشی خود اندکی پس از برخاست از فرودگاه سان پابلوی سویا سقوط کرد و چههار عضو خدمه اسپانیایی ایرباس کشته و دونفر دیگر به شدت مجروح شدند. خدمه پیش از سقوط با کنترل ترافیک هوایی درباره یک نقص فنی تماس گرفتند و هواپیما هنگام تلاش برای فرود اضطراری با یک دکل برق برخورد کرد. این سانحه به ناتوانی سامانه FADEC در خواندن صحیح حسگر های موتور، به دلیل پاک شدن ناخواسته یک فایل، نسبت داده شد که موجب باقی ماندن سه موتور از چهار موتور در حال آرام (idle) هنگام برخاست شد.

مدل ها و گونه ها

• A400M گریزلی: پنج فروند نمونه اولیه و توسعه (ششمین فروند لغو گردید).
• A400M-180 اطلس: گونه تولیدی.

کاربران

اروپا:

• بلژیک: ۷ فروند سفارش، ۷ تحویل، ورود به خدمت دسامبر ۲۰۲۰.
• فزانسه: ۵۰ سفارش، ۲۵ تحویل تا ژانویه ۲۰۲۶، ورود به خدمت آگوست ۲۰۱۳.
• لوکزامبورگ: ۱ فروند، مستقر در بلژیک به‌عنوان بخشی از ناوگان دوملیتی.
• اسپانیا: ۲۷ سفارش، ۱۴ تحویل تاکنون، تحویل ۱۳ فروند باقی‌مانده به سال‌های ۲۰۲۵ تا ۲۰۳۰ موکول شده گردیده.
• ترکیه: ۱۰ سفارش، ۱۰ تحویل.
• بریتانیا: ۲۲ سفارش، ۲۲ تحویل؛ خرید فروند های اضافی در اواخر دهه ۲۰۲۰ برنامه ریزی شده است.

آسیا:

اندونزی: ۲ فروند در پیکربندی MRTT، تحویل نوامبر ۲۰۲۵، با اختیار خرید چهار فروند دیگر.

قزاقستان: ۲ سفارش، ۱ تحویل تا دسامبر ۲۰۲۴ (این بخش در هیچ یک از سایت ها بروزرسانی نگردیده است.) مالزی: ۴ سفارش، ۴ تحویل؛ نخستین کشور غیرناتو خریدار A400M، آخرین فروند در مارس ۲۰۱۷ تحویل داده شد.

در مجموع تا فوریه ۲۰۲۶، ۱۷۸ فروند سفارش داده شده و ۱۳۹ فروند تحویل داده شده است.

صادرات

شیلی: در ژوئیه ۲۰۰۵، نیروی هوایی شیلی یادداشت تفاهمی برای خرید سه فروند امضا کرد، اما هیچ سفارشی نهایی نشد؛ شیلی مذاکراتی برای خرید KC-390 برزیلی امبرائر آغاز کرد.

جمهوری چک: در فوریه ۲۰۱۷، وزارت دفاع چک اعلام علاقه به اجاره مشترک A400M از آلمان کرد.

مجارستان: در سپتامبر ۲۰۲۰، مجارستان به‌عنوان نخستین شریک واحد ترابری هوایی چندملیتی که قرار بود در پایگاه لشفلد تأسیس شود معرفی شد؛ ۱۰ فروند A400M در قالب قرارداد با آلمان در نظر گرفته شده بود، اما این طرح در سال ۲۰۲۲ کنار گذاشته شد.

اندونزی: در ژانویه ۲۰۱۷، اندونزی خرید پنج فروند A400M را برای تقویت ظرفیت ترابری نظامی خود تصویب کرد. در مارس همان سال، شرکت پلیتا ایر سرویسز از سوی کنسرسیومی از شرکت‌های هوانوردی اندونزیایی، تفاهم‌نامه‌ای با ایرباس امضا کرد. در نوامبر ۲۰۲۱، ایرباس تأیید کرد که وزارت دفاع اندونزی قراردادی برای دو فروند با اختیار خرید چهار فروند دیگر امضا کرده است؛ این قرارداد در دسامبر ۲۰۲۲ نهایی شد. نخستین فروند در نوامبر ۲۰۲۵ و دومین فروند در مارس ۲۰۲۶ تحویل داده شد. در نوامبر ۲۰۲۵، رئیس‌جمهور پرابوو سوبیانتو اعلام کرد که دولت در حال بررسی خرید چهار فروند دیگر است.

قزاقستان: در سپتامبر ۲۰۲۱، قزاقستان قراردادی با ایرباس برای خرید دو فروند A400M برای نیروهای پدافند هوایی این کشور امضا کرد. در ۵ آوریل ۲۰۲۴، نخستین فروند در سالن مونتاژ نهایی A400M در سویا رونمایی شد.

مالزی: در دسامبر ۲۰۰۵، نیروی هوایی سلطنتی مالزی چهار فروند A400M برای تکمیل ناوگان سی-۱۳۰ هرکولس خود سفارش داد.

آفریقای جنوبی: در دسامبر ۲۰۰۴، آفریقای جنوبی اعلام کرد که هشت فروند A400M را به قیمت تقریبی ۸۳۷ میلیون یورو خریداری و به‌عنوان شریک صنعتی به تیم ایرباس میلیتری خواهد پیوست. در سال ۲۰۰۹ آفریقای جنوبی همه هشت سفارش را با استناد به افزایش هزینه‌ها لغو کرد و در نوامبر ۲۰۱۱ ایرباس میلیتری توافقی برای بازپرداخت ۸۳۷ میلیون یورو پیش‌پرداخت به آرمسکور انجام داد.

کره جنوبی:

پیوند به بیرون و منابع

airbus.com

rt.com

English WikiPedia