🔗 پروفایل رسمی: mydot.one/profile/Ultra
هاوکر سیدلی هاریر؛ مقاله دوم
هاوکر سیدلی هاریر (Hawker Siddeley Harrier)، که بهطور غیررسمی با نام جت پرشی (Harrier jump jet) شناخته میشود، خانوادهای از هواگردهای تهاجمی جت با قابلیت عمودپرواز و فرود عمودی/کوتاه (V/STOL) است. این جنگنده که توسط شرکت بریتانیایی هاوکر سیدلی در دهه ۱۹۶۰ توسعه یافت، به عنوان تنها طرح موفق V/STOL در میان تلاشهای فراوان آن دوران ظهور کرد. نام آن از پرنده شکاری هاریر (Harrier) گرفته شده است. این هواگرد برای عملیات از پایگاههای نامناسب مانند پارکینگها یا محوطههای جنگلی، بدون نیاز به پایگاههای هوایی بزرگ و آسیبپذیر، طراحی شده بود و بعدها برای استفاده از ناوهای هواپیمابر تطبیق داده شد. هاریر در ۲۸ دسامبر ۱۹۶۷ برای اولین بار به پرواز درآمد و از سال ۱۹۶۹ وارد خدمت شد. تولید آن بین سالهای ۱۹۶۷ تا ۲۰۰۳ به طول انجامید و در این مدت ۸۲۴ فروند از انواع مختلف آن ساخته شد.
خانواده هاریر شامل دو نسل و چهار گونه اصلی است که توسط شرکتهای بریتانیایی و آمریکایی توسعه یافتهاند:
- هاوکر سیدلی هاریر (نسل اول)
- بریتیش ایروسپیس sea هاریر (Sea Harrier)
- مک دانل داگلاس AV-8B هاریر II (نسل دوم)
- بریتیش ایروسپیس هاریر II
این جنگندهها در طول تاریخ خدمت خود، نقش مهمی در درگیریهای متعددی مانند جنگ فالکلند، جنگ خلیج فارس، عملیاتهای در بالکان، افغانستان و عراق ایفا کردند. در نهایت، نسل جدید جنگندههای هاریر با نسخه عمودپرواز و فرود کوتاه (STOVL) لاکهید مارتین اف-۳۵ لایتنینگ II یعنی اف-۳۵بی، جایگزین شدهاند.
توسعه و طراحی
پیشزمینه و ریشهها
در طول دهه ۱۹۵۰، به ویژه پس از جنگ کره، شرکتهای هواپیماسازی در اروپا و آمریکا به طور جداگانه به بررسی قابلیتها و امکانسنجی هواگردهای عمودپرواز و فرود عمودی (VTOL) پرداختند. هدف اصلی، حذف نیاز به باندهای فرود طولانی و آسیبپذیر از طریق انجام عملیاتهای برخاست و نشست عمودی بود. علاوه بر کاربردهای نظامی، پتانسیل استفاده از این فناوری در هواپیماهای مسافربری تجاری نیز با علاقه زیادی دنبال میشد. با این حال، در آن دوران، شرکتهای کمی تصور میکردند که یک هواگرد VTOL بتواند با ویژگیهای هواپیماهای نظامی پیشرفته نیز سازگار باشد.
نقطه عطف این داستان در سال ۱۹۵۷ رقم خورد، زمانی که شرکت موتورساز بریتانیایی بریستول (Bristol Engine Company) که در حال طراحی موتوری نوآورانه با رانش قابل هدایت (vectored thrust) بود، به شرکت هاوکر (Hawker Aircraft) نزدیک شد. در همان زمان، هاوکر در حال توسعه طرحی برای هواگردی بود که میتوانست مشخصات ناتو برای یک جنگنده پشتیبانی تاکتیکی سبک را برآورده کند. موتور پیشنهادی بریستول که پگاسوس (Pegasus) نام گرفت، از جتهای سرد (cold jets) چرخان در دو طرف کمپرسور و یک جت داغ (hot jet) در دماغه استفاده میکرد. این مفهوم در اصل توسط میشل ویبو (Michel Wibault)، مشاور فرانسوی هوانوردی، ارائه شده بود. در مراحل اولیه توسعه، حمایت مالی چندانی از سوی خزانهداری بریتانیا صورت نگرفت، اما بخش توسعه موتور با بودجه برنامه توسعه تسلیحات مشترک ناتو (MWDP) تأمین شد.
مهندس ارشد پروژه در هاوکر، رالف هوپر (Ralph Hooper)، بلافاصله با استفاده از دادههای ارائه شده توسط بریستول، طرح اولیهای برای یک هواگرد نظری برای بهرهگیری از موتور پگاسوس ترسیم کرد. در مارس ۱۹۵۹، شرکت تازه ادغام شده هاوکر سیدلی (Hawker Siddeley) تصمیم گرفت تا با سرمایه شخصی، دو نمونه اولیه از این طرح را بسازد که نام داخلی P.1127 را دریافت کرد. در دهه ۱۹۶۰، P.1127 توجه نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا (RAF) را به خود جلب کرد که در نهایت به تدوین و انتشار نیازمندی ASR 384 برای یک هواگرد V/STOL برای عملیات تهاجمی زمینی منجر شد. در اواخر سال ۱۹۶۵، RAF سفارش شش فروند هواگرد پیشتولید P.1127 (RAF) را صادر کرد.
نیازمندیها و ظهور و ساخت و...
به موازات علاقه RAF، ناتو نیز مشخصات خود را با نام NBMR-3 توسعه داد که خواستار یک هواگرد VTOL با عملکردی معادل جنگنده مک دانل داگلاس اف-۴ فانتوم II بود. مشخصات خواستار یک جنگنده مافوقصوت V/STOL با شعاع عملیاتی ۴۶۰ کیلومتر، سرعت کروز ۰.۹۲ ماخ و سرعت نهایی ۱.۵ ماخ بود. در اوایل دهه ۱۹۶۰، هاوکر کار بر روی نسخهای مافوقصوت از P.1127 به نام P.1150 را آغاز کرد که در نهایت به پروژه ناموفق هاوکر P.1154 انجامید. P.1154 در نهایت برای برآورده کردن نیازمندی NBMR-3 انتخاب شد، اما این امر منجر به ثبت سفارش نشد.
در ۶ دسامبر ۱۹۶۱، پیش از ارسال طرح به ناتو، تصمیم گرفته شد که P.1154 برای استفاده مشترک نیروی هوایی سلطنتی (RAF
) و نیروی دریایی سلطنتی (Royal Navy
) توسعه یابد. پس از لغو نیازمندی NBMR-3، هاوکر سیدلی تمام تمرکز خود را بر روی نیازمندی مشترک بریتانیا معطوف کرد. با این حال، تا اکتبر ۱۹۶۳، وزارت هوانوردی نگران پیشرفت پروژه بود و اشاره کرد که تلاش برای ترکیب یک هواگرد تهاجمی و یک جنگنده در یک بدنه و تطبیق آن با هر دو نیرو، «غیرمنطقی» است. در نهایت، در ۲ فوریه ۱۹۶۵، کار بر روی P.1154 توسط دولت جدید بریتانیا به دلیل هزینههای بالا، در مرحله ساخت نمونه اولیه، لغو شد.
علیرغم کار بر روی برنامه P.1154، توسعه هواگرد زیرصوت P.1127 برای ارزیابی ادامه یافت. در مجموع نه فروند هواگرد معروف به کسترل(Kestrel) سفارش و ساخته شدند. در سال ۱۹۶۴، اولین فروند از این هواگردها پرواز خود را آغاز کرد. کسترل توسط اسکادران ارزیابی سهجانبه (شامل خلبانانی از بریتانیا، آمریکا و آلمان) مورد ارزیابی قرار گرفت تا نحوه عملیات هواگردهای VTOL مشخص شود؛ این ارزیابیها در نوامبر ۱۹۶۵ به پایان رسید. در سال ۱۹۶۶، پس از لغو P.1154، RAF تصمیم گرفت تا نسخهای اصلاحشده از P.1127/کسترل را برای خدمت سفارش دهد که نام هاریر GR.1 را به خود گرفت.
نسل اول
برای مشاهده مقاله دیگری از نسل اول هاوکر سیدلی هاریر بر روی این کلمات کلیک کنید.
هاوکر سیدلی هاریر (Hawker Siddeley Harrier)
نسخههای GR.1/GR.3 هاریر و AV-8A هاریر، نسل اول این خانواده را تشکیل میدهند. این هواگردها اولین جنگندههای عملیاتی تهاجمی با قابلیت V/STOL در نقش پشتیبانی نزدیک و شناسایی بودند که مستقیماً از نمونه اولیه P.1127 و هواگرد ارزیابی کسترل توسعه یافتند. در ۱۸ آوریل ۱۹۶۹، هاریر GR.1 به طور رسمی با دریافت اولین هواگرد توسط واحد تبدیل هاریر در پایگاه نیروی هوایی ویتترینگ (RAF Wittering) وارد خدمت در نیروی هوایی سلطنتی (RAF) شد. نیروی تفنگداران دریایی ایالات متحده (USMC) نیز این هواگرد را انتخاب کرد و بین سالهای ۱۹۷۱ و ۱۹۷۶، ۱۰۲ فروند AV-8A و ۸ فروند TAV-8A هاریر را دریافت کرد.
بریتیش ایروسپیس sea هاریر (British Aerospace Sea Harrier)
sea هاریر یک جنگنده جت دریایی V/STOL برای عملیات شناسایی و تهاجمی بود که نسخه دریاییشده هاریر سیدلی هاوکر محسوب میشد. اولین نسخه آن، Sea Harrier FRS.1، در آوریل ۱۹۸۰ وارد خدمت در ناوگان هوایی نیروی دریایی سلطنتی بریتانیا (Fleet Air Arm) شد و به طور غیررسمی شار (Shar) نامیده میشد. برخلاف بسیاری از جنگندههای همدوره که بزرگ و مافوقصوت بودند، نقش اصلی sea هاریر زیرصوت، تأمین دفاع هوایی برای گروههای نبرد نیروی دریایی بریتانیا بود.
sea هاریرها نقش برجستهای در جنگ فالکلند در سال ۱۹۸۲ ایفا کردند و از ناوهای هواپیمابر HMS Invincible و HMS Hermes به پرواز درآمدند. در این جنگ، sea هاریرها موفق به سرنگونی ۲۰ فروند از هواگردهای دشمن در نبردهای هوایی شدند (بدون هیچ تلفاتی در نبردهای هوایی) و ۲ فروند نیز بر اثر آتش زمینی دشمن از دست رفتند. از مجموع تلفات هوایی آرژانتین، ۲۸ درصد توسط هاریرها سرنگون شدند. تجربیات جنگ منجر به تولید مدل بهبودیافتهای به نام Sea Harrier FA2 شد که در ۲ آوریل ۱۹۹۳ وارد خدمت عملیاتی گردید. این نسخه مجهز به رادار پیشرفته Blue Vixen و موشک AIM-120 AMRAAM بود. نیروی دریایی هند نیز این هواگرد را خریداری کرد و اولین sea هاریرهای هندی در دسامبر ۱۹۸۳ وارد خدمت شدند. نیروی دریایی سلطنتی بریتانیا، sea هاریر را در مارس ۲۰۰۶ بازنشسته کرد و نیروی دریایی هند نیز در ۶ مارس ۲۰۱۶، آخرین sea هاریرهای خود را پس از ۳۳ سال خدمت، با جنگندههای میگ29 k جایگزین نمود.
نسل دوم
از اوایل سال ۱۹۷۳، هاوکر سیدلی و شرکت آمریکایی مک دانل داگلاس (McDonnell Douglas) به طور مشترک بر روی توسعه نسخهای توانمندتر از هاریر کار میکردند. تلاشهای اولیه بر روی توسعه موتور بهبودیافته پگاسوس، با نام Pegasus 15، متمرکز بود. در اوت ۱۹۸۱، این برنامه با امضای تفاهمنامه (MoU) بین بریتیش ایروسپیس (BAe) و مک دانل داگلاس، که نشاندهنده بازگشت بریتانیا به برنامه بود، تقویت شد. هاریر توسط مک دانل داگلاس (و بعداً بریتیش ایروسپیس) بازطراحی گستردهای شد که به خانواده نسل دوم هواگردهای چندمنظوره V/STOL با نام آمریکایی AV-8B Harrier II منجر گردید.
در ۱۲ دسامبر ۱۹۸۳، اولین AV-8B تولیدی به سپاه تفنگداران نیروی دریایی آمریکا (USMC) تحویل داده شد. AV-8B عمدتاً برای مأموریتهای تهاجمی یا چندمنظوره استفاده میشود و معمولاً از ناوهای هواپیمابر کوچک عملیات انجام میدهد. RAF نیز نسخه نسل دوم ساخته شده توسط بریتیش ایروسپیس (با مشارکت مک دانل داگلاس) یعنی Harrier II GR5/GR7/GR9 را انتخاب کرد که در اواسط دهه ۱۹۸۰ وارد خدمت شد. این مدل توسط چندین کشور دیگر ناتو از جمله اسپانیا و ایتالیا نیز به کار گرفته شد. در دسامبر ۱۹۸۹، اولین اسکادران RAF مجهز به هاریر II آماده عملیات اعلام شد. هاریر II بریتانیا توسط RAF و بعداً توسط نیروی دریایی سلطنتی تا سال ۲۰۱۰ مورد استفاده قرار گرفت، تا اینکه به عنوان اقدامی برای صرفهجویی در هزینه، این واحد و هواگردهای آن بازنشسته شدند.
بین سالهای ۱۹۶۹ تا ۲۰۰۳، مجموعاً ۸۲۴ فروند از انواع مختلف هاریر تحویل داده شد. اگرچه تولید هاریرهای جدید در سال ۱۹۹۷ پایان یافت، اما آخرین هواگرد بازسازیشده (با پیکربندی Harrier II Plus) در دسامبر ۲۰۰۳ تحویل داده شد و بدین ترتیب خط تولید هاریر بسته شد.
مشخصات فنی
یکی از ویژگیهای غیرمعمول خانواده هاریر، استفاده از دو نوع سیستم کنترل برای تأمین کنترل پیچش (Pitch)، غلتش (Roll) و انحراف (Yaw) است: سطوح کنترل معمولی برای پرواز با بال، و سیستمی از شیرهای کنترل عکسالعمل که جریان هوای خونرسانی (bleed air) از کمپرسور موتور را به نقاط انتهایی دماغه، دم و نوک بالها هدایت میکند. این دو سیستم کاملاً به هم متصل هستند اما در طول پرواز معمولی، هوا به شیرهای کنترل عکسالعمل ارسال نمیشود.
| مشخصه | Kestrel FGA.1 | Harrier GR3/AV-8A | Sea Harrier FA2 | Harrier GR9 | AV-8B+ Harrier |
|---|---|---|---|---|---|
| خدمه | یک (دو نفر برای نسخههای آموزشی) | ||||
| طول | ۴۲ فوت ۶ اینچ (۱۳.۰ متر) | ۴۷ فوت ۲ اینچ (۱۴.۴ متر) | ۴۶ فوت ۶ اینچ (۱۴.۲ متر) | ۴۶ فوت ۴ اینچ (۱۴.۱ متر) | ۴۷ فوت ۸ اینچ (۱۴.۵ متر) |
| طول بال | ۲۲ فوت ۱۱ اینچ (۶.۹۸ متر) | ۲۵ فوت ۳ اینچ (۷.۷۰ متر) | ۲۵ فوت ۳ اینچ (۷.۷۰ متر) | ۳۰ فوت ۴ اینچ (۹.۲۵ متر) | ۳۰ فوت ۴ اینچ (۹.۲۵ متر) |
| ارتفاع | ۱۰ فوت ۹ اینچ (۳.۲۸ متر) | ۱۱ فوت ۴ اینچ (۳.۴۵ متر) | ۱۲ فوت ۲ اینچ (۳.۷۱ متر) | ۱۱ فوت ۸ اینچ (۳.۵۶ متر) | ۱۱ فوت ۸ اینچ (۳.۵۶ متر) |
| حداکثر وزن برخاست (برخاست کوتا ه) | ۱۷,۰۰۰ پوند (۷,۷۱۰ کیلوگرم) | ۲۶,۰۰۰ پوند (۱۱,۸۰۰ کیلوگرم) | ۲۶,۲۰۰ پوند (۱۱,۹۰۰ کیلوگرم) | ۳۱,۰۰۰ پوند (۱۴,۱۰۰ کیلوگرم) | ۳۱,۰۰۰ پوند (۱۴,۱۰۰ کیلوگرم) |
| حداکثر سرعت | ۵۴۵ مایل بر ساعت (۸۷۷ کیلومتر بر ساعت) | ۷۳۱ مایل بر ساعت (۱,۱۷۶ کیلومتر بر ساعت) | ۷۱۱ مایل بر ساعت (۱,۱۴۵ کیلومتر بر ساعت) | ۶۶۲ مایل بر ساعت (۱,۰۶۵ کیلومتر بر ساعت) | ۶۷۳ مایل بر ساعت (۱,۰۸۳ کیلومتر بر ساعت) |
| موتور | Pegasus 6 | Pegasus 11 Mk 101 | Pegasus 11 Mk 106 | Pegasus 11 Mk 107 | Pegasus 11 Mk 105 |
| نیروی رانش | ۱۵,۰۰۰ پوند-نیرو (۶۶.۷ کیلو نیوتن) | ۲۱,۸۰۰ پوند-نیرو (۹۷.۰ کیلونیوتن) | ۲۱,۵۰۰ پوند-نیرو (۹۶ کیلو نیوتن) | ۲۴,۷۵۰ پوند-نیرو (۱۱۰ کیلو نیوتن) | ۲۳,۵۰۰ پوند-نیرو (۱۰۵ کیلونیوتن) |
| رادار | - | - | Blue Fox / Blue Vixen | - | AN/APG-65 |
ویژگیهای عملیاتی
هاریر علیرغم قابلیت پرواز عمودی، تنها در وزن کمتر از حداکثر بار مجاز میتواند به صورت عمودی بلند شود. در بیشتر موارد، برای حمل سوخت و تسلیحات لازم برای یک مأموریت، نیاز به برخاست کوتاه (STO) است تا با استفاده از سرعت رو به جلو، نیروی بالابر آیرودینامیکی نیز به نیروی جت اضافه شود. برخاست کوتاه نسبت به برخاست عمودی سوخت کمتری مصرف میکند. در برخی ناوهای هواپیمابر، از رمپ اسکیجامپ (ski-jump) در قسمت جلوی عرشه برای کمک به بلند شدن هواگرد استفاده میشود. نشست معمولاً به روش متداول انجام نمیشود و عملیاتا، یک نشست عمودی-نزدیک با مقداری سرعت رو به جلو ترجیح داده میشود که به آن فرود عمودی غلتان بر روی عرشه (Shipborne Rolling Vertical Landing - SRVL) میگویند.
چرخاندن نازلهای رانش قابل هدایت به زاویهای غیر از حالت عقب در طول پرواز عادی (تا حداکثر ۸ درجه جلوتر از عمود) هدایت رانش در پرواز رو به جلو (Vectoring in Forward Flight - VIFFing) نامیده میشود. این یک تاکتیک نبرد هوایی است که امکان ترمز ناگهانی و نرخ چرخش بالاتر را فراهم میکند. با این حال، برخلاف گزارشهای معاصر، خلبانان بریتانیایی در جنگ فالکلند از این تاکتیک استفاده نکردند.
جهت باد در هنگام مانورهای VTOL حیاتی است زیرا اگر هوا از سمت جلو وارد ورودی هوا نشود، با چرخش برای ورود به موتور، دماغه هواگرد را به پهلو میکشد (که به عنوان «کشش مومنتوم ورودی» شناخته میشود). خلبان برای کمک به حفظ جهت در برابر باد، یک بادنما در جلوی شیشه کابین دارد. روش برخاست عمودی شامل قرار دادن هواگرد در مقابل باد، چرخاندن نازلها به سمت پایین (زاویه رانش ۹۰ درجه) و افزایش گاز تا نقطه توقف است که در آن لحظه هواگرد از زمین بلند میشود.
سیستم کنترل عکسالعمل (Reaction Control System) از پیشرانهایی در نقاط انتهایی هواگرد (دماغه، دم و نوک بالها) استفاده میکند. قبل از اینکه هواگرد به سرعت کافی برای کارآمدی سطوح کنترل معمول برسد، از نیروی موتور به طور موقت برای کنترل پیچش، غلتش و انحراف استفاده میشود.
هاریر توسط خلبانان به عنوان هواگردی «سختگیر» (unforgiving) در پرواز توصیف شده است. این هواگرد قادر به پرواز رو به جلو (مانند یک هواگرد بالثابت در بالای سرعت واماندگی) و عمودپروازی (که در آن سطوح کنترل معمولی بیاثر هستند) است. شتابگیری و کاهش سرعت برای انتقال بین حالت شناوری و پرواز معمولی، به مهارت و تمرکز قابل توجهی از سوی خلبان نیاز دارد. به همین دلیل، خلبانان RAF که برای اسکادرانهای هاریر انتخاب میشدند، معمولاً از میان کسانی با تجربه پرواز با جتهای تکنشین سریع انتخاب میشدند.
مدل ها و گونه ها
- هاوکر P.1127: نمونه اولیه؛ ۱۹۶۰.
- کسترل FGA.1: هواگرد ارزیابی؛ ۱۹۶۴.
- هاریر GR.1/1A/3/3A: گونه اولیه تهاجمی نیروی هوایی بریتانیا.
- هاریر T.2/2A/4/4A/8/52/60: نسخههای آموزشی دونفره.
- AV-8A/C/S هاریر (مارک ۵۰/۵۳/۵۵/ماتادور): گونههای صادراتی برای USMC و دیگر کشورها.
- TAV-8A/S: نسخه آموزشی دونفره AV-8.
- sea هاریر FRS.1/FRS.51/F(A).2 (از ۱۹۷۸): گونه دریایی برای نیروی دریایی بریتانیا و هند.
- AV-8B هاریر II (از ۱۹۸۳): نسل دوم برای سپاه تفنگ دارات ایالات متحده(USMC) با بال جدید و بدنه بازطراحیشده.
- EAV-8B ماتادور II: نسخه صادراتی برای نیروی دریایی اسپانیا.
- هاریر GR.5/5A/7/7A/9/9A: گونههای نسل دوم نیروی هوایی بریتانیا؛ از ۱۹۸۵.
- هاریر T.10/12: نسخه آموزشی دونفره هاریر II بریتانیا.
کاربران
بریتانیا: نیروی هوایی سلطنتی (RAF)؛ بازنشسته، نیروی دریایی سلطنتی (Royal Navy)؛ بازنشسته.
ایالات متحده: سپاه تفنگداران دریایی ایالات متحده (USMC)، بازنشسته در ژوئن ۲۰۲۶.
ایتالیا: نیروی دریایی ایتالیا، بازنشسته و جایگزین با F-35B (اف-35 بی).
اسپانیا: نیروی دریایی اسپانیا؛ در خدمت تا حدود سال ۲۰۳۰.
هند: نیروی دریایی هند، بازنشسته در سال ۲۰۱۶.
یک فروند هواپیمای AV-8B Plus Harrier II نیروی دریایی ایتالیا در حال برخاستن از ناو هواپیمابر Cavour. 
تایلند: تایلند: نیروی دریایی سلطنتی تایلند؛ بازنشسته.
.svg.png){kind=small}
بازنشستگی و جایگزینی
در سال ۲۰۱۰ اعلام شد که نیروی هوایی سلطنتی (RAF و نیروی دریایی سلطنتی (Royal Navy)هاریرهای باقیمانده خود را تا سال ۲۰۱۱ بازنشسته خواهند کرد و در دسامبر ۲۰۱۰، هاریرهای GR9 آخرین پروازهای عملیاتی خود را انجام دادند. در ژوئن ۲۰۱۱، وزارت دفاع بریتانیا گزارشهایی مبنی بر فروش این هواگردها به USMC برای تأمین قطعات یدکی AV-8B را تکذیب کرد، اما در پایان نوامبر ۲۰۱۱، وزیر دفاع از فروش ۷۲ فروند هاریر باقیمانده به USMC برای استفاده به عنوان منبع قطعات یدکی خبر داد.
از ۶ می ۲۰۲۴، نسخه STOVL اف-۳۵ لایتنینگ II یعنی اف-۳۵بی جایگزین AV-8B هاریر II در خدمت USMC شده است. RAF ونیروی دریایی سلطنتی (Royal Navy) نیز در ژوئن ۲۰۱۸ با اولین واحد اف-۳۵ خود، اسکادران ۶۱۷، این جنگنده را معرفی کردند. تا مارس ۲۰۲۱، AV-8Bهای نیروی دریایی ایتالیا با اف-۳۵بی بر روی ناو هواپیمابر Cavour جایگزین شدند. در سال ۲۰۱۶، نیروی دریایی هند آخرین sea هاریرهای باقیمانده خود را که از ناو INS Viraat عملیات میکردند، به نفع میگ 29K بازنشسته کرد. اسپانیا نیز برنامههایی برای جایگزینی هاریر II خود با اف-۳۵بی دارد، هرچند به دلیل کمبود بودجه، عمر خدمت این هواگردها تا پس از سال ۲۰۲۵ تمدید شده است-این خبر در سال 2014 نوشته شده بود که رد شد ظاهرا خرید اف-۳۵ از سمت اسپانیا یا سمت های دیگر لغو گردیده و اسپانیا ظاهرا به دنبال جنگنده یوروفایتر تایفون است.
چندین فروند از جنگندههای خانواده هاریر در موزههای سراسر جهان حفظ شدهاند. برای مثال همچنین یک فروند Sea Harrier FA2 (با شماره XZ439) به عنوان تنها هاریر متعلق به بخش خصوصی و در حال پرواز در جهان، در مریلند، ایالات متحده، توسط شرکت Nalls Aviation نگهداری میشود. علاوه بر این، نمونههای متعددی از هاریرهای نسل اول و دوم در موزههای بریتانیا، از جمله موزه جنگ امپراتوری در داکسفورد و موزه هوایی فلایت آرم در یوویلتون، به نمایش درآمدهاند. این هواگردها امروزه به عنوان نمونههایی از اولین و موفقترین جنگندههای عمودپرواز تاریخ هوانوردی، شناخته و حفظ میشوند.
